Οι Κινέζοι κυρίαρχοι του λιμανιού, χλομιάζει η πώληση του ΟΛΠ
Παρ' όλο που στην Ευρώπη το 97%
των λιμένων παραμένει υπό τον έλεγχο του Δημοσίου, στην Ελλάδα το
Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων προωθεί τη λύση τής «ολικής παραχώρησης»,
μέσω της διάθεσης του 67% των ΟΛΠ και ΟΛΘ
ΕΩΣ ΚΑΙ ανατροπή του διαγωνισμού πώλησης του ΟΛΠ ενδέχεται να
επιφέρει η επίτευξη του φιλικού διακανονισμού με την Cosco. Πλέον, όλοι
εμφανίζονται ευχαριστημένοι, πλην του Ταμείου Αποκρατικοποιήσεων.
Ο ΟΛΠ προσδοκά έως και σε διπλασιασμό εσόδων από τα ετήσια μισθώματα, που καταβάλλει η Cosco, από την εκμετάλλευση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ. Από την άλλη πλευρά, η Cosco πήρε αυτό που ήθελε, δηλαδή επέκταση των δραστηριοτήτων και στο δυτικό τομέα της προβλήτας ΙΙΙ.
Με την επέκταση αυτή, η κινεζική εταιρεία αυξάνει τη δυναμική των προβλητών της από τα 3,7 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, σε 6,2 εκατ. ετησίως.
Γιατί το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων είναι δυσαρεστημένο; Διότι, με την επίτευξη του φιλικού διακανονισμού ενδέχεται να «ναυαγήσει» ο διαγωνισμός πώλησης του 67% του λιμένα, από τον οποίο έχει προϋπολογίσει αρκετές εκατοντάδες εκατ. ευρώ.
Το σκεπτικό είναι το εξής: Με την επίτευξη του φιλικού διακανονισμού, η Cosco καθίσταται ο απόλυτος κυρίαρχος του τομέα των εμπορευματοκιβωτίων. Ο τομέας αυτός είναι και ο πιο επικερδής, αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι, ετησίως, το 31% των εσόδων του ΟΛΠ αντιστοιχεί στα μισθώματα-ενοίκια που καταβάλλει η Cosco.
Οπως εξηγούν ναυτιλιακοί αναλυτές, «όποιος έχει τα εμπορευματοκιβώτια, ουσιαστικά είναι ο κυρίαρχος του λιμανιού». Στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ φοβούνται ότι, εξαιτίας της επίτευξης της νέας συμφωνίας ΟΛΠ - Cosco, ενδέχεται η κινεζική εταιρεία να μην καταθέσει δεσμευτική προσφορά για το 67% του ΟΛΠ, αφού «πήρε αυτό που ήθελε».
Επίσης, τα ίδια στελέχη εκτιμούν ότι η ενίσχυση της παρουσίας των Κινέζων στον Πειραιά ενδέχεται να αποδυναμώσει το ενδιαφέρον των άλλων «μνηστήρων» που μετέχουν στη διαγωνιστική διαδικασία (Ports America, ΑΡΜ Terminals κ.ά.).
Με άλλα λόγια, οι λοιποί ενδιαφερόμενοι, πλην Cosco, γνωρίζουν ότι εάν πλειοδοτήσουν για τον ΟΛΠ, θα περιοριστούν στην προβλήτα Ι, στο car terminal, την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα, τομείς οι οποίοι υπολείπονται σε κέρδη από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ.
Ειδικότερα, η προβλήτα Ι του ΟΛΠ έχει δυναμική έως 1 εκατ. TEUS ετησίως, έναντι 6,2 εκατ. TEUS των ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco, στην πλήρη τους ανάπτυξη (επέκταση της ΙΙΙ και στο δυτικό τμήμα).
Αυξήθηκε η αποτίμηση
Πέρα από τις ανωτέρω υποθέσεις, η επίτευξη του φιλικού διακανονισμού μεταξύ ΟΛΠ - Cosco επέφερε και σημαντικές αλλαγές στην καθεαυτή αποτίμηση του λιμένα. Σύμφωνα με στελέχη του ΟΛΠ, η καθαρή αξία της σύμβασης παραχώρησης θα ανέλθει, όταν ολοκληρωθεί η επένδυση στην προβλήτα ΙΙΙ, σε 860 εκατ. ευρώ, κατά το απαισιόδοξο σενάριο, και σε 1,084 δισ. στο αισιόδοξο σενάριο, από 498 εκατ. ευρώ κατά την έναρξη της αρχικής σύμβασης.
Από πού προκύπτει η άνοδος αυτή; Η συμφωνία, αν και προβλέπει την αναστολή του εγγυημένου ανταλλάγματος που καταβάλλουν οι Κινέζοι στον ΟΛΠ, μέχρις ότου η ανάπτυξη της χώρας επανέλθει στα επίπεδα του 2008, συν 2% ετησίως, εντούτοις τα μισθώματα θα υπολογίζονται πλέον βάσει των φορτίων.
Δηλαδή, αντί για το αντάλλαγμα, ο ΟΛΠ θα λαμβάνει το 24,5% των ενοποιημένων εσόδων της Cosco (η θυγατρική στην Ελλάδα λέγεται ΣΕΠ) από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ. Με δεδομένο ότι το ποσοστό εσόδων του ΟΛΠ (24,5% από το 2017) παραμένει σταθερό, τότε η αύξηση των κινήσεων από 3,7 εκατ. TEU σε 6,2 εκατ. TEU σημαίνει σχεδόν διπλασιασμό των μισθωμάτων, άρα και σημαντική αύξηση της κεφαλαιοποίησής του. Με άλλα λόγια, η αποτίμηση του ΟΛΠ αυξάνεται σημαντικά, αποτρέποντας πιθανούς επενδυτές, ίσως πλην της... Cosco.
Πλέον, όπως εξηγούν πολιτικοί, αλλά και χρηματιστηριακοί αναλυτές, η αποκρατικοποίηση του λιμένα Πειραιά είναι καθαρά πολιτικό ζήτημα: Αν μέγαρο Μαξίμου και Cosco έχουν «δώσει τα χέρια», τότε οι Κινέζοι θα καταθέσουν δεσμευτική προσφορά. Επί του παρόντος θεωρούνται το ακλόνητο φαβορί, με την Ports America να ακολουθεί.
Ως γνωστόν, το μέγαρο Μαξίμου θεωρεί τους Κινέζους στρατηγικούς
εταίρους, εκτιμώντας ότι η Ελλάδα θα ωφεληθεί σημαντικά, εάν καταστεί
πύλη των κινεζικών προϊόντων στην Ευρώπη. Ο Αντώνης Σαμαράς θέλει να
συνεχίσει το έργο του Κώστα Καραμανλή, αφού επί πρωθυπουργίας του
τελευταίου παραχωρήθηκαν οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ στους Κινέζους.
Τα αγκάθια
Ναυτιλιακοί παράγοντες επισημαίνουν ότι αυτοί που εκδήλωσαν ενδιαφέρον για τον ΟΛΠ (Cosco, ΑΡΜ Terminals BV, Ports America Group Holdings, International Container Terminal Services Inc, Utilico Emerging Markets Limited) εξειδικεύονται στη διαχείριση σταθμών εμπορευματοκιβωτίων και όχι κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας, κάτι το οποίο έχει θορυβήσει τις εγχώριες ακτοπλοϊκές, που δεν γνωρίζουν τις «ορέξεις» του νέου ιδιοκτήτη, εφόσον τελεσφορήσει ο διαγωνισμός.
Επίσης, στο σημείο αυτό, ούτε το υπουργείο Ναυτιλίας, ούτε το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων έχουν ξεκαθαρίσει τι θα γίνει με την εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, από την Ε.Ε., ύψους 113,9 εκατ. για το έργο «Επέκταση Επιβατικού Λιμένα Πειραιώς - Νότια Πλευρά Κρουαζιέρας». Ως γνωστόν, η Ε.Ε. δεν χορηγεί υποδομές που θα ιδιωτικοποιηθούν άμεσα.
Ξέχωρα με την επιλογή του αναδόχου, το ΤΑΙΠΕΔ διατείνεται ότι θα επαναδιαπραγματευτεί με τους υποψηφίους τη σύμβαση παραχώρησης, που έχει ο ΟΛΠ με το ελληνικό κράτος, κάτι το οποίο περιέχει τεράστιες νομικές δυσκολίες.
Υπογραμμίζεται ότι ο ΟΛΠ είναι παραχωρησιούχος του λιμένα μέχρι το 2052 και η αποκρατικοποίηση αφορά τη μεταβίβαση της παραχώρησης και όχι των υποδομών, οι οποίες παραμένουν στην κυριότητα του Δημοσίου.
Από το ΤΑΙΠΕΔ εξηγούν ότι, παράλληλα με τη διαγωνιστική διαδικασία, θα τρέξει και η επαναδιαπραγμάτευση της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης, προκειμένου «να εναρμονιστεί με τις βέλτιστες πρακτικές της αγοράς, να εξασφαλίσει τις ευαίσθητες κοινωνικά υπηρεσίες, να προσδιορίσει κανόνες για τα τιμολόγια ακτοπλοΐας και να ορίσει ελάχιστο απαιτούμενο ύψος επενδύσεων».
Στο σημείο αυτό, νομικοί επισημαίνουν ότι το ΤΑΙΠΕΔ, πέρα από τις αντικειμενικές δυσκολίες που υπάρχουν στην τροποποίηση της σύμβασης, ίσως και να μην έχει την καθεαυτή αρμοδιότητα να προβεί σε αλλαγή της σύμβασης Δημοσίου - ΟΛΠ.
Επίσης, κανείς δεν μπορεί να παραγνωρίσει ότι, παρ' όλο που στην Ευρώπη το 97% των λιμένων παραμένει υπό τον έλεγχο του Δημοσίου, στην Ελλάδα το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων προωθεί τη λύση της «ολικής παραχώρησης», μέσω της διάθεσης του 67% των ΟΛΠ και ΟΛΘ, κάτι το οποίο έχει προκαλέσει την έκπληξη, ακόμα και στελεχών της Ε.Ε.
Μάλιστα, αυτή τη φορά, το ΤΑΙΠΕΔ έχει απέναντί του σχεδόν το σύνολο των παραγωγικών φορέων της πόλης, όπως το Δήμο Πειραιά. Ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης, στη συνάντηση που είχε με τον πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά, εξέφρασε ακόμη μία φορά την εναντίωσή του στην πώληση του πλειοψηφικού ποσοστού, ζητώντας παράλληλα ποσοστό επί των εσόδων του ΟΛΠ, ως αντισταθμιστικό όφελος.
Τέλος, αρνητική εντύπωση έχει προκαλέσει το γεγονός ότι η
προκήρυξη της πώλησης των ΟΛΠ και ΟΛΘ έγινε προτού καν στελεχωθεί η
Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων. Φαίνεται ότι το ΤΑΙΠΕΔ ήθελε να επιδείξει έργο
στην τρόικα και προχώρησε τους δύο διαγωνισμούς, χωρίς καν να λειτουργεί
επαρκώς η ανεξάρτητη αρχή, που θα τους ελέγξει στη συνέχεια.
Στην 8η θέση ο Πειραιάς
Ο Πειραιάς, σύμφωνα με στοιχεία του Port Monitor, βρίσκεται στην 8η θέση της Ευρώπης, με 3,16 εκατ. εμπορευματοκιβώτια το 2013, διαγράφοντας έντονα ανοδική πορεία.
Το εντυπωσιακό είναι ότι ο Πειραιάς είχε τη μεγαλύτερη ανάπτυξη (15,3%), με δεύτερο λιμάνι το Gioia Tauro της Ιταλίας με 14%. Την πρώτη τριάδα, σε επίπεδο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, συνιστούν το Ρότερνταμ με 11,62 εκατ. TEUS, το Αμβούργο με 9,3 εκατ. και η Αμβέρσα με 8,58 εκατ. Ωστόσο, μόνο το Αμβούργο σημείωσε αύξηση, αντίθετα με το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα που γνώρισαν συρρίκνωση.
Γενικότερα, στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων η ναυτιλιακή αγορά κατέγραψε το 2013 ακόμη ένα έτος χαμηλών ναύλων. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης υπερπροσφοράς πλοίων, κυρίως στις μεγάλες κατηγορίες μεγεθών.
Ετσι, παρά το γεγονός, ότι το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 4,7% το 2013, έναντι 3,1% το 2012, η παγκόσμια προσφορά πλοίων, ειδικά στα πλοία άνω των 7.500 TEU, αυξήθηκε με γρηγορότερους ρυθμούς και ως αποτέλεσμα περίπου 3,6% του στόλου είναι παροπλισμένος.
Στις κύριες διαδρομές και ιδιαίτερα αυτή της Ασίας - Ευρώπης, που αφορά τον Πειραιά, εκτιμάται ότι το 2013 υπήρξε αύξηση της τάξης του 3,7% και για το 2014 οι Clarksons εκτιμούν επίσης αύξηση της τάξης του 5,1%.
Η συνεχιζόμενη ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών εμπορευματοκιβωτίων έχει αποτέλεσμα μειωμένα έσοδα για τις εταιρείες, οι οποίες συνεχίζουν τις πολιτικές μείωσης ταχύτητας με στόχο τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων.
Σύμφωνα με στελέχη του ΟΛΠ, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 7.500 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές εν μέσω περιόδου περιορισμένης ζήτησης.
Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με την αύξηση της συγκέντρωσης των ναυτιλιακών εταιρειών, αναμφίβολα θα εντείνει τον δια-λιμενικό ανταγωνισμό και σε αυτό το πλαίσιο, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ -εφόσον λάβει έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο- για περαιτέρω επενδύσεις θα προσδώσουν στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
enet.gr
Σκηνή απ' το λιμάνι του Ικονίου, στην είσοδο για τον προβλήτα 1 της Κόσκο
