Kυριαρχεί το μοντέλο παραχώρησης λιμανιών

Κυριακή, 5 Ιουνίου 2011

Η εξασφάλιση άμεσων ξένων επενδύσεων και η ανταγωνιστικότητα των λιμένων επιτυγχάνονται μέσω πετυχημένων παραχωρήσεων τερματικών σταθμών λιμένων σε ιδιώτες παρόχους λιμενικών υπηρεσιών. Την άποψη αυτή καταθέτει μιλώντας στη «Ν» ο πρόεδρος της Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος, Θάνος Πάλλης. Οπως επισημαίνει, αυτό επιτυγχάνεται με ισχυρές αυτόνομες δημόσιες λιμενικές αρχές που λειτουργούν ως ρυθμιστές για τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και την προώθηση του κοινού συμφέροντος όλων των εμπλεκομένων. Ποια είναι η κατάσταση στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία σήμερα; «Δύο έτη μετά την πρώτη παραχώρηση τερματικού σταθμού λιμένα σε ιδιώτη διαχειριστή (Σ.ΕΜΠΟ. Πειραιά) η σχέση δημόσιου-ιδιωτικού τομέα στο ελληνικό λιμενικό σύστημα παραμένει υπό διευκρίνιση. Τη σύγχυση επιτείνει η οικονομική κρίση. Η προσπάθεια να προωθηθούν αναγκαίες μεταρρυθμίσεις, ιδιαίτερα στον ευρύτερο δημόσιο τομέα, και η εφαρμογή του μνημονίου προσαρμογής της ελληνικής οικονομίας φέρνουν στο προσκήνιο την ισορροπία δημόσιου-ιδιωτικού. O κίνδυνος είναι να πρυτανεύσει η ''βραχυπρόθεσμη εισπρακτική λογική'' που δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ανάπτυξης των βασικών λιμενικών υποδομών της χώρας με στόχο την αποτελεσματική εξυπηρέτηση της θαλάσσιας μεταφοράς (πλοίο), την αποδοτική εξυπηρέτηση εντός του λιμένα (διαχείριση φορτίων, μετακίνηση επιβατών), και την ανάπτυξη βιομηχανιών και υπηρεσιών στη χερσαία περιοχή, με αποτέλεσμα τη διεύρυνση του μεταφορικού έργου και, κατά συνέπεια, του ΑΕΠ, της απασχόλησης, της περιφερειακής ανάπτυξης και των αναγκών των πολιτών». Στο πρόσφατο συνέδριο της ESPO στην Κύπρο συζητήθηκε η ευρωπαϊκή και παγκόσμια εμπειρία οργάνωσης λιμένων. Ποια ήταν τα συμπεράσματα; «Το κυρίαρχο μοντέλο στους ευρωπαϊκούς λιμένες, αλλά και ανά τον κόσμο, βασίζεται στη συνύπαρξη των δύο τομέων. Συγκεκριμένα: Λιμένες δημόσιας ιδιοκτησίας (ιδιοκτήτες γης-landlord), διοικούμενοι από δημόσιες λιμενικές αρχές (που έχουν μετασχηματισθεί σε αυτόνομες εταιρικές οντότητες) επιτρέπουν μέσω διαδικασιών ''παραχώρησης'' την ανάληψη σχεδόν όλων των εμπορικών δραστηριοτήτων σε έναν, ή δυνατόν περισσότερους, ιδιώτες». Οι λιμένες στην Ε.Ε. είναι κατά 96% ιδιοκτησίας Δημοσίου. Το κράτος είναι ιδιοκτήτης του 40%, οι δήμοι 35%, οι επαρχίες 2%, περιφέρειες 3% και μεικτά σχήματα δημόσιου χαρακτήρα 16%. Οι πλήρως ιδιωτικοί είναι μόλις 4%. Ποια είναι τα βασικά παραδείγματα που έχουμε; «Τη δεκαετία του 1990, Ισπανία, Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία προχώρησαν σε μεταρρυθμίσεις υιοθετώντας το παραπάνω μοντέλο. Η εφαρμογή στη Βόρεια Ευρώπη είναι περίπου καθολική. Η μη ολοκληρωμένη ελληνική μεταρρύθμιση ξεκίνησε την περίοδο 1999-2001 με αντίστοιχες επιδιώξεις. Σύμφωνα με την πλέον πρόσφατη έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων (ESPO), οι λιμένες στα κράτη-μελη της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι κατά 96% ιδιοκτησίας Δημοσίου. Το κράτος είναι ιδιοκτήτης του 40%, οι δήμοι 35%, οι επαρχίες 2%, περιφέρειες 3% και μεικτά σχήματα δημόσιου χαρακτήρα 16%. Οι πλήρως ιδιωτικοί λιμένες αντιπροσωπεύουν μόλις το 4%». Ποια λιμάνια είναι ιδιωτικά; «Μοναδική περίπτωση ιδιωτικών λιμένων αποτελούν οι βρετανικοί λιμένες, οι οποίοι ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως από την κυβέρνηση Μ. Θάτσερ. Εκτός Ευρώπης τα παραδείγματα ιδιωτικών λιμένων είναι ιδιαίτερα περιορισμένα: πρέπει να ταξιδέψουμε στη Ν. Ζηλανδία ή σε χώρες της Αφρικής». Γιατί δεν υπάρχουν ιδιωτικοί λιμένες; «Το βρετανικό μοντέλο θεωρείται προβληματικό και ξεπερασμένο, ακόμα και από ακραιφνείς αρχικούς οπαδούς του. Η ιδιωτικοποίηση θέτει σε κίνδυνο τη δυνατότητα μιας χώρας να διατηρεί τον κυρίαρχο ρόλο σε ένα λιμενικό σύστημα το οποίο δεν αναπτύσσεται μόνο για την ''δημιουργία κέρδους'' (η πρόσφατη έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων δείχνει ότι μόλις το 15% των λιμένων της Ευρώπης έχουν τη συγκεκριμένη προτεραιότητα) αλλά για να εξυπηρετήσει οικονομικές και εμπορικές συναλλαγές ενός ευρύτερου συνόλου πολιτών και να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη». Γιατί συμβαίνει αυτό; «Αιτία αποτελεί η συνύπαρξη υπηρεσιών δημόσιου συμφέροντος και υπηρεσιών που έχουν χαρακτηριστικά απλού εμπορικού αγαθού. Η ιδιωτικοποίηση -σε αντίθεση με τις παραχωρήσεις- δεν επιτρέπει διατύπωση όρων που διαφυλάττουν μακροπρόθεσμα το δημόσιο συμφέρον. Στη χώρα μας, η μακροοικονομική σημασία για την ελληνική οικονομία μετατρέπει τη συνύπαρξη αυτή σε καθοριστική. Η συμβολή των λιμένων στη βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη, στο διεθνές εμπόριο, η ανάγκη ανάπτυξης λιμένων με συνδυασμό οικονομικής ανάπτυξης-σεβασμού στο περιβάλλον όταν η ανάπτυξη των λιμένων έχει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, και η απαραίτητη σύνδεση και συμβολή των λιμένων στην ευρύτερη ενδοχώρα απαιτούν τη συμβολή δημόσιων λιμενικών αρχών σε πολιτικές που αξιοποιούν τη δυναμική και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για το ευρύτερο οικονομικό σύνολο από την ύπαρξη ανταγωνιστικών λιμένων και την ανάπτυξη των logistics, και εταιρειών βιομηχανιών σε όλη την επικράτεια». Ποια είναι κατά τη γνώμη σας τα μειονεκτήματα των ιδιωτικών λιμένων σύμφωνα με τα παραδείγματα που έχουμε; «Η ομόφωνη έκθεση του βρετανικού Κοινοβουλίου του 2007 διαπίστωσε ότι η πλήρης ιδιωτικοποίηση και μια σειρά επιθετικών εξαγορών οδήγησαν μέσω εξαγορών στον έλεγχο των λιμένων από κεφάλαια αγνώστου ταυτότητας που δρουν ανεξέλεγκτα. Η μεγάλη επενδυτική επίθεση ιδιωτικών κεφαλαίων που επιθυμούν να επενδύσουν σε εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν συγκεκριμένες μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες (είτε παρόχους θαλασσίων μεταφορών και παρόχους λιμενικών υπηρεσιών) και όχι την ευρύτερη οικονομική δραστηριότητα. Ορισμένες φορές φτάνουμε ακόμα και σε αλλαγές χρήσης από τους ιδιοκτήτες λιμένων. Εξίσου σημαντικά είναι, αφενός η αδυναμία ρύθμισης όταν τα λιμάνια επιβαρύνουν καταλυτικά το περιβάλλον και την ανάπτυξη των συνδεδεμένων πόλεων και, αφετέρου ότι σε αντίθεση με τις πρακτικές που εμφανίζονται στις παραχωρήσεις οι σχέσεις εργασίας είναι ιδιαίτερα προβληματικές». Για να επιτευχθεί ο ανταγωνισμός ποιο μοντέλο είναι καλύτερο για την Ελλάδα; «Η λειτουργία των λιμένων ως ιδιωτικών δεν θα εξασφαλίζει, έστω και ''μη ανταγωνιστικά'', την οικονομική και απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων. Οι εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων διαθέτουν de facto περιορισμένες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους. Είναι αρκετά πιθανό το μέγεθος του ελληνικού λιμενικού συστήματος να οδηγήσει στη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου, και η ιδιωτικοποίηση να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για συγκεκριμένους χρήστες, με το πρόσθετο κόστος (έμπορου ή ναυτιλιακής εταιρείας) να μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και κατ' επέκταση στο μέσο πολίτη. Οι περισσότερες χώρες, σε όλες τις ηπείρους, εξασφαλίζουν σημαντικά επίπεδα άμεσων ξένων επενδύσεων (FDI), μέσω της διαδικασίας παραχωρήσεων». Μα δεν θα είναι σημαντικά τα έσοδα από μια άμεση ιδιωτικοποίηση; «Οχι, ακόμα και εισπρακτικά, σε μεσομακροπρόθεσμα επίπεδα, τα έσοδα είναι μεγαλύτερα από την πώληση ενός λιμένα. Στη χώρα μας, με σημερινές χρηματιστηριακές τιμές, η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ θα απέφερε οριακά περισσότερα ή λιγότερα έσοδα στο δημόσιο προϋπολογισμό απ' όσα έσοδα θα φέρει η υλοποίηση της σύμβασης με την Cosco Ltd». Η εναλλακτική σας πρόταση δεν είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα. «Εχουμε συγκεκριμένα παραδείγματα, τα συζητήσαμε πρόσφατα σε ειδικό συνέδριο της UNCTAD, παραδείγματα καλών πρακτικών παραχωρήσεων που ολοκληρώθηκαν σε 18 μήνες, με σημαντικά αναπτυξιακά αποτελέσματα. Αν πολιτική ηγεσία, τεχνοκράτες, και κοινωνικοί εταίροι συνυπογράψουν την ''κοινή λιμενική λογική'' επιταχύνοντας τις διαδικασίες, τότε τα θετικά για την οικονομία της χώρας μας θα είναι εμφανή σύντομα». ΠΗΓΗ: Ναυτεμπορική ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr Δημοσιεύθηκε στις 31/5/2011