Κυριακή 5 Ιουνίου 2011

Kυριαρχεί το μοντέλο παραχώρησης λιμανιών




Η εξασφάλιση άμεσων ξένων επενδύσεων και η ανταγωνιστικότητα των λιμένων επιτυγχάνονται μέσω πετυχημένων παραχωρήσεων τερματικών σταθμών λιμένων σε ιδιώτες παρόχους λιμενικών υπηρεσιών. Την άποψη αυτή καταθέτει μιλώντας στη «Ν» ο πρόεδρος της Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος, Θάνος Πάλλης.
Οπως επισημαίνει, αυτό επιτυγχάνεται με ισχυρές αυτόνομες δημόσιες λιμενικές αρχές που λειτουργούν ως ρυθμιστές για τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και την προώθηση του κοινού συμφέροντος όλων των εμπλεκομένων.

Ποια είναι η κατάσταση στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία σήμερα;

«Δύο έτη μετά την πρώτη παραχώρηση τερματικού σταθμού λιμένα σε ιδιώτη διαχειριστή (Σ.ΕΜΠΟ. Πειραιά) η σχέση δημόσιου-ιδιωτικού τομέα στο ελληνικό λιμενικό σύστημα παραμένει υπό διευκρίνιση. Τη σύγχυση επιτείνει η οικονομική κρίση. Η προσπάθεια να προωθηθούν αναγκαίες μεταρρυθμίσεις, ιδιαίτερα στον ευρύτερο δημόσιο τομέα, και η εφαρμογή του μνημονίου προσαρμογής της ελληνικής οικονομίας φέρνουν στο προσκήνιο την ισορροπία δημόσιου-ιδιωτικού. O κίνδυνος είναι να πρυτανεύσει η ''βραχυπρόθεσμη εισπρακτική λογική'' που δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ανάπτυξης των βασικών λιμενικών υποδομών της χώρας με στόχο την αποτελεσματική εξυπηρέτηση της θαλάσσιας μεταφοράς (πλοίο), την αποδοτική εξυπηρέτηση εντός του λιμένα (διαχείριση φορτίων, μετακίνηση επιβατών), και την ανάπτυξη βιομηχανιών και υπηρεσιών στη χερσαία περιοχή, με αποτέλεσμα τη διεύρυνση του μεταφορικού έργου και, κατά συνέπεια, του ΑΕΠ, της απασχόλησης, της περιφερειακής ανάπτυξης και των αναγκών των πολιτών».

Στο πρόσφατο συνέδριο της ESPO στην Κύπρο συζητήθηκε η ευρωπαϊκή και παγκόσμια εμπειρία οργάνωσης λιμένων. Ποια ήταν τα συμπεράσματα;

«Το κυρίαρχο μοντέλο στους ευρωπαϊκούς λιμένες, αλλά και ανά τον κόσμο, βασίζεται στη συνύπαρξη των δύο τομέων. Συγκεκριμένα: Λιμένες δημόσιας ιδιοκτησίας (ιδιοκτήτες γης-landlord), διοικούμενοι από δημόσιες λιμενικές αρχές (που έχουν μετασχηματισθεί σε αυτόνομες εταιρικές οντότητες) επιτρέπουν μέσω διαδικασιών ''παραχώρησης'' την ανάληψη σχεδόν όλων των εμπορικών δραστηριοτήτων σε έναν, ή δυνατόν περισσότερους, ιδιώτες».

Οι λιμένες στην Ε.Ε. είναι κατά 96% ιδιοκτησίας Δημοσίου. Το κράτος είναι ιδιοκτήτης του 40%, οι δήμοι 35%, οι επαρχίες 2%, περιφέρειες 3% και μεικτά σχήματα δημόσιου χαρακτήρα 16%. Οι πλήρως ιδιωτικοί είναι μόλις 4%.
Ποια είναι τα βασικά παραδείγματα που έχουμε;

«Τη δεκαετία του 1990, Ισπανία, Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία προχώρησαν σε μεταρρυθμίσεις υιοθετώντας το παραπάνω μοντέλο. Η εφαρμογή στη Βόρεια Ευρώπη είναι περίπου καθολική. Η μη ολοκληρωμένη ελληνική μεταρρύθμιση ξεκίνησε την περίοδο 1999-2001 με αντίστοιχες επιδιώξεις.

Σύμφωνα με την πλέον πρόσφατη έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων (ESPO), οι λιμένες στα κράτη-μελη της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι κατά 96% ιδιοκτησίας Δημοσίου. Το κράτος είναι ιδιοκτήτης του 40%, οι δήμοι 35%, οι επαρχίες 2%, περιφέρειες 3% και μεικτά σχήματα δημόσιου χαρακτήρα 16%. Οι πλήρως ιδιωτικοί λιμένες αντιπροσωπεύουν μόλις το 4%».

Ποια λιμάνια είναι ιδιωτικά;

«Μοναδική περίπτωση ιδιωτικών λιμένων αποτελούν οι βρετανικοί λιμένες, οι οποίοι ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως από την κυβέρνηση Μ. Θάτσερ. Εκτός Ευρώπης τα παραδείγματα ιδιωτικών λιμένων είναι ιδιαίτερα περιορισμένα: πρέπει να ταξιδέψουμε στη Ν. Ζηλανδία ή σε χώρες της Αφρικής».

Γιατί δεν υπάρχουν ιδιωτικοί λιμένες;

«Το βρετανικό μοντέλο θεωρείται προβληματικό και ξεπερασμένο, ακόμα και από ακραιφνείς αρχικούς οπαδούς του. Η ιδιωτικοποίηση θέτει σε κίνδυνο τη δυνατότητα μιας χώρας να διατηρεί τον κυρίαρχο ρόλο σε ένα λιμενικό σύστημα το οποίο δεν αναπτύσσεται μόνο για την ''δημιουργία κέρδους'' (η πρόσφατη έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων δείχνει ότι μόλις το 15% των λιμένων της Ευρώπης έχουν τη συγκεκριμένη προτεραιότητα) αλλά για να εξυπηρετήσει οικονομικές και εμπορικές συναλλαγές ενός ευρύτερου συνόλου πολιτών και να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη».

Γιατί συμβαίνει αυτό;

«Αιτία αποτελεί η συνύπαρξη υπηρεσιών δημόσιου συμφέροντος και υπηρεσιών που έχουν χαρακτηριστικά απλού εμπορικού αγαθού. Η ιδιωτικοποίηση -σε αντίθεση με τις παραχωρήσεις- δεν επιτρέπει διατύπωση όρων που διαφυλάττουν μακροπρόθεσμα το δημόσιο συμφέρον. Στη χώρα μας, η μακροοικονομική σημασία για την ελληνική οικονομία μετατρέπει τη συνύπαρξη αυτή σε καθοριστική. Η συμβολή των λιμένων στη βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη, στο διεθνές εμπόριο, η ανάγκη ανάπτυξης λιμένων με συνδυασμό οικονομικής ανάπτυξης-σεβασμού στο περιβάλλον όταν η ανάπτυξη των λιμένων έχει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, και η απαραίτητη σύνδεση και συμβολή των λιμένων στην ευρύτερη ενδοχώρα απαιτούν τη συμβολή δημόσιων λιμενικών αρχών σε πολιτικές που αξιοποιούν τη δυναμική και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για το ευρύτερο οικονομικό σύνολο από την ύπαρξη ανταγωνιστικών λιμένων και την ανάπτυξη των logistics, και εταιρειών βιομηχανιών σε όλη την επικράτεια».

Ποια είναι κατά τη γνώμη σας τα μειονεκτήματα των ιδιωτικών λιμένων σύμφωνα με τα παραδείγματα που έχουμε;

«Η ομόφωνη έκθεση του βρετανικού Κοινοβουλίου του 2007 διαπίστωσε ότι η πλήρης ιδιωτικοποίηση και μια σειρά επιθετικών εξαγορών οδήγησαν μέσω εξαγορών στον έλεγχο των λιμένων από κεφάλαια αγνώστου ταυτότητας που δρουν ανεξέλεγκτα. Η μεγάλη επενδυτική επίθεση ιδιωτικών κεφαλαίων που επιθυμούν να επενδύσουν σε εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν συγκεκριμένες μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες (είτε παρόχους θαλασσίων μεταφορών και παρόχους λιμενικών υπηρεσιών) και όχι την ευρύτερη οικονομική δραστηριότητα. Ορισμένες φορές φτάνουμε ακόμα και σε αλλαγές χρήσης από τους ιδιοκτήτες λιμένων.

Εξίσου σημαντικά είναι, αφενός η αδυναμία ρύθμισης όταν τα λιμάνια επιβαρύνουν καταλυτικά το περιβάλλον και την ανάπτυξη των συνδεδεμένων πόλεων και, αφετέρου ότι σε αντίθεση με τις πρακτικές που εμφανίζονται στις παραχωρήσεις οι σχέσεις εργασίας είναι ιδιαίτερα προβληματικές».

Για να επιτευχθεί ο ανταγωνισμός ποιο μοντέλο είναι καλύτερο για την Ελλάδα;

«Η λειτουργία των λιμένων ως ιδιωτικών δεν θα εξασφαλίζει, έστω και ''μη ανταγωνιστικά'', την οικονομική και απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων. Οι εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων διαθέτουν de facto περιορισμένες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους. Είναι αρκετά πιθανό το μέγεθος του ελληνικού λιμενικού συστήματος να οδηγήσει στη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου, και η ιδιωτικοποίηση να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για συγκεκριμένους χρήστες, με το πρόσθετο κόστος (έμπορου ή ναυτιλιακής εταιρείας) να μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και κατ' επέκταση στο μέσο πολίτη.

Οι περισσότερες χώρες, σε όλες τις ηπείρους, εξασφαλίζουν σημαντικά επίπεδα άμεσων ξένων επενδύσεων (FDI), μέσω της διαδικασίας παραχωρήσεων».

Μα δεν θα είναι σημαντικά τα έσοδα από μια άμεση ιδιωτικοποίηση;

«Οχι, ακόμα και εισπρακτικά, σε μεσομακροπρόθεσμα επίπεδα, τα έσοδα είναι μεγαλύτερα από την πώληση ενός λιμένα. Στη χώρα μας, με σημερινές χρηματιστηριακές τιμές, η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ θα απέφερε οριακά περισσότερα ή λιγότερα έσοδα στο δημόσιο προϋπολογισμό απ' όσα έσοδα θα φέρει η υλοποίηση της σύμβασης με την Cosco Ltd».

Η εναλλακτική σας πρόταση δεν είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα.

«Εχουμε συγκεκριμένα παραδείγματα, τα συζητήσαμε πρόσφατα σε ειδικό συνέδριο της UNCTAD, παραδείγματα καλών πρακτικών παραχωρήσεων που ολοκληρώθηκαν σε 18 μήνες, με σημαντικά αναπτυξιακά αποτελέσματα. Αν πολιτική ηγεσία, τεχνοκράτες, και κοινωνικοί εταίροι συνυπογράψουν την ''κοινή λιμενική λογική'' επιταχύνοντας τις διαδικασίες, τότε τα θετικά για την οικονομία της χώρας μας θα είναι εμφανή σύντομα».

ΠΗΓΗ: Ναυτεμπορική
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr
Δημοσιεύθηκε στις 31/5/2011

1 σχόλιο:

zwgrafos είπε...

Αντάρτικο Ανωμερίτη κατά των αποκρατικοποιήσεων των λιμανιών
Δευτέρα, 6 Ιουνίου 2011





-«Το “θατσερικό” μοντέλο πλήρους ιδιωτικοποίησης λιμένων εγκαταλείφθηκε και από τους πιο φανατικούς οπαδούς του. Το κρατικό μοντέλο της πελατειακής δημοκρατίας έχει ήδη ξεπερασθεί και απαιτεί μεταρρυθμίσεις”.


Νέα κόντρα εντός του ΠΑΣΟΚ προκαλεί η τοποθέτηση του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΟΛΠ ΑΕ, Γιώργου Ανωμερίτη ο οποίος τάχθηκε υπέρ της διατήρησης του δημόσιου χαρακτήρα των λιμανιών.
Ειδικότερα, μιλώντας στη διάρκεια της γενικής συνέλευσης του Οργανισμού τόνισε ότι «είναι ανάγκη η ιδιοκτησία των λιμανιών να είναι δημόσια και μόνο η διαχείριση χρειάζεται να περάσει σε μεικτά σχήματα ιδιωτών με το δημόσιο».Επίσης υπογράμμισε ότι «τα λιμάνια της Ευρώπης σε ποσοστό 96% είναι δημόσια και μόλις το 4% ιδιωτικά».
Το κλίμα βαραίνει όσο αφορά την αποκρατικοποίηση τρων λιμένων αφού η τοποθέτηση Ανωμερίτη έρχεται σε συνέχεια ανάλογης δήλωση του υπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων Γιάννη Διαμαντίδη.

Eιδικότερα ο Γιώργος Ανωμερίτης έκλεισε την ομιλία του με τις ακόλουθες θέσεις για την προοπτική του ΟΛΠ:
“Στις δεδομένες οικονομικές συγκυρίες είναι ανάγκη να μεταρρυθμίσουμε το λιμενικό σύστημα της χώρας με αναπτυξιακές πρωτοβουλίες και με συμβάσεις παραχώρησης δραστηριοτήτων με στόχο νέα έργα και υποδομές μέσω μιας πολιτικής προσέλκυσης νέων επενδύσεων. Αυτό μπορεί να γίνει μόνο μέσω του υπάρχοντος ευρωπαϊκού μοντέλου οργάνωσης λιμένων, όπως τόνισα στην ομιλία μου στη Γενική Συνέλευση της ESPO στην Κύπρο, πριν από ένα μήνα, σύμφωνα με το οποίο η ιδιοκτησία ανήκει στο Δημόσιο και την Αυτοδιοίκηση και η διαχείριση τομέων σε ιδιώτες, μικτά σχήματα ή το δημόσιο. Σημειώνω ότι στην Ενωμένη Ευρώπη το 96% της ιδιοκτησίας των λιμένων ανήκει στο Δημόσιο και τους Δήμους και μόνο το 4% σε ιδιώτες. Τα ελληνικά λιμάνια, τα οποία λειτουργούν (α) ως Δημόσια Αρχή, (β) ως χρήστες και (γ) ως πάροχοι λιμενικών υπηρεσιών οφείλουν:
Α. Να διατηρήσουν κατά 51% το δημόσιο ιδιοκτησιακό τους χαρακτήρα και να μετατραπούν σε πλήρεις Αρχές Λιμένων (σημειώνεται ότι το δημόσιο κατέχει σήμερα το 100% σε 10 Ανώνυμες Εταιρίες και το 74% σε δύο Α.Ε. (ΟΛΠ και ΟΛΘ) που είναι εισηγμένες στο ΧΑΑ), αναλαμβάνοντας και νέες αρμοδιότητες (ναυσιπλοΐα, πλοήγηση, λιμενικά, τελωνειακά κ.α.).
Β. Να παραχωρήσουν τμήματα των εκτάσεών τους ή δραστηριοτήτων τους σε ιδιώτες επενδυτές, εφόσον αυτοί δημιουργούν νέες υποδομές, με μακροχρόνιες συμβάσεις παραχώρησης.
Γ. Να δημιουργηθεί άμεσα “Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένων”, η οποία θα επιλύει όλα τα θέματα διαφορών και συνθηκών εργασίας, δεδομένου ότι στην Ελλάδα ήδη λειτουργούν 73 μικρά ιδιωτικά λιμάνια και έχουν ήδη γίνει ευρείες παραχωρήσεις σε ιδιώτες (COSCO).» και προσέθεσε:
«Το “θατσερικό” μοντέλο πλήρους ιδιωτικοποίησης λιμένων εγκαταλείφθηκε και από τους πιο φανατικούς οπαδούς του.
Το κρατικό μοντέλο της πελατειακής δημοκρατίας έχει ήδη ξεπερασθεί και απαιτεί μεταρρυθμίσεις.
Αν σήμερα μπορούμε να δούμε λίγο ψύχραιμα την προοπτική της λιμενικής βιομηχανίας, πέρα από τα βραχυχρόνια εισπρακτικά αδιέξοδά μας, η λύση είναι μία: Η διατήρηση του δημόσιου ιδιοκτησιακού χαρακτήρα των εθνικής σημασίας λιμένων, με στόχο την εξυπηρέτηση των συμφερόντων της ελληνικής οικονομίας και των επιχειρήσεων της χώρας και η παραχώρηση σε ιδιώτες επενδυτές νέων λιμενικών έργων και υπηρεσιών μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Στο θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, άλλο μοντέλο δεν χωρεί, όπως πρόσφατα συζητήσαμε και συμφωνήσαμε όλοι στη Γενική Συνέλευση της Ένωσης Λιμένων Ευρώπης (ESPO). Και όλα αυτά υπό δύο όρους: του πλήρους σεβασμού και προστασίας τους θαλάσσιου και αστικού Περιβάλλοντος και των κοινωνικών δικαιωμάτων των εργαζομένων στις λιμενικές υπηρεσίες και τις επιχειρήσεις, έστω και μέσα στα περιοριστικά πλαίσια της δημοσιονομικής κρίσης.”