Φάκελλος Λιμάνια: Πόλεμος πολυεθνικών συμφερόντων στα ελληνικά λιμάνια 23/10/2008

Φωτό: Έλληνες, Κινέζοι, Αμερικάνοι, Ισραηλινοί, Γάλλοι Άγγλοι αλλά και Ρώσοι, λαμβάνουν, ο ένας μετά τον άλλο, θέσεις, για να διεκδικήσουν κομμάτι από την πίτα των εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, που θα διανεμηθεί. Ένα πολυεθνικό μωσαϊκό συμφερόντων στρέφει τα βλέμματά του πάνω από τα ελληνικά λιμάνια. Έλληνες, Κινέζοι, Αμερικάνοι, Ισραηλινοί, Γάλλοι Άγγλοι αλλά και Ρώσοι, λαμβάνουν, ο ένας μετά τον άλλο, θέσεις, για να διεκδικήσουν κομμάτι από την πίτα των εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, που θα διανεμηθεί. Ενώ μπήκαν οι υπογραφές μεταξύ ΟΛΠ και Cosco για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων για 35 χρόνια, την ίδια ώρα τα επιχειρηματικά σχέδια, σε ορισμένες περιπτώσεις θυμίζουν σενάρια από ταινίες διπλωματικής κατασκοπείας. Αφορούν τρία θέματα. Πρώτον, τον κώδικα ασφαλείας που τίθεται σε εφαρμογή σταδιακά σε όλα τα λιμάνια του κόσμου, δεύτερον, την εμμονή των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής να ελέγχουν δικοί τους άνθρωποι αλλά με έξοδα άλλων κρατών προέλευσης, όλα τα φορτία που έχουν προορισμό την χώρα τους, και τρίτον το μεγάλο «πάρτι» που θα στηθεί για τα έργα επέκτασης και τεχνολογικής αναβάθμισης των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Ο εκσυγχρονισμός των δύο μεγαλύτερων ελληνικών λιμανιών και η επέκταση της δυναμικότητάς τους όμως έχουν από την μία κεντρίσει το ενδιαφέρον των μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών στον κόσμο, αφού θα εντείνει τον λιμενικό ανταγωνισμό στην περιοχή, αλλά από την άλλη προβληματίζει το γεγονός ότι θα τα διαχειρίζονται κινεζικών συμφερόντων εταιρείες. Η μία κρατική η Cosco Pacific στον Πειραιά (τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ που θα κατασκευαστεί αφού ο Ι που είναι υπό κατασκευή θα μείνει στην διαχείριση του ΟΛΠ) και η άλλη ιδιωτική η Hutchison στη Θεσσαλονίκη. Τα αμερικανικά σχέδια Εφαρμόζοντας στην πράξη το δόγμα ότι η τρομοκρατία πρέπει να καταπολεμηθεί σε όλα τα πλάτη και τα μήκη του πλανήτη, οι ΗΠΑ, που κινούνται ακόμα και σήμερα στους ρυθμούς της «αντιτρομοκρατικής υστερίας», προσπαθούν με κάθε τρόπο να επιβάλουν τον νόμο του ισχυρού και στο παγκόσμιο εμπόριο. Κάθε κοντέινερ-εμπορευματοκιβώτιο που θα έχει προορισμό τις ΗΠΑ, θα πρέπει να ελέγχεται από αμερικάνους ειδικούς είτε αυτό αφορά λιμάνια είτε αεροδρόμια. Στην πράξη θέλουν μετά το 2012 να έχουν δικούς τους ανθρώπους στα… λιμάνια όλου του κόσμου, για να «σκανάρουν» τα κοντέινερ. Όμως τον εξοπλισμό θα αγοράζει η κάθε χώρα ξεχωριστά, από αμερικανικές ή ισραηλινές εταιρείες, αφού το σύστημα θα είναι on line συνδεδεμένο με την κεντρική βάση δεδομένων που θα είναι εγκατεστημένη στις ΗΠΑ. Μέχρι σήμερα, τουλάχιστον στην Ελλάδα ελέγχεται μόλις το 25% των κοντεινερ που φεύγουν για τις ΗΠΑ από το λιμάνι του Πειραιά. Εκτός όμως από τον εξοπλισμό, που στοιχίζει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για κάθε λιμάνι, το σχέδιο αυτό θα κοστίσει και στο παγκόσμιο εμπόριο και τελικά στον καταναλωτή αφού θα δημιουργήσει μεγάλες καθυστερήσεις ενώ θα μπει και ένα μεγάλο καπέλο σε κάθε φορτίο. Και ως γνωστών ο «χρόνος είναι χρήμα». Οι αντιρρήσεις του ΟΛΠ Ήδη ο ΟΛΠ έχει καταθέσει τις αντιρρήσεις του στην κυβέρνηση για το θέμα. Όπως λέει «η εφαρμογή του μέτρου θα έχει ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη διάρκεια παραμονής των εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι , λόγω των ελέγχων που θα επιφέρουν χρονικές καθυστερήσεις στην όλη διαδικασία προώθησης των εμπορευματοκιβωτίων στον τελικό τους προορισμό. Υπολογίζεται ότι μία μικρή χρονική καθυστέρηση λόγω ελέγχων αρκεί για να οδηγήσει σε καθυστέρηση μεταφοράς προς τον τελικό προορισμό (ΗΠΑ) ως και 7 ημέρες καθώς η ναυτιλιακή γραμμή Πειραιά-ΗΠΑ εκτελεί ένα δρομολόγιο την εβδομάδα. Συνεπώς, στην περίπτωση που δεν έχουν τελειώσει οι έλεγχοι των εμπορευματοκιβωτίων τότε η καθυστέρηση θα ανέρχεται κατ’ ελάχιστον σε 7 ημέρες. Δεχόμενοι ότι τουλάχιστον το 50% θα καθυστερεί να προωθηθεί λόγω των απαιτούμενων ελέγχων, η διάρκεια χρόνου παραμονής θα αυξηθεί από επτά , που ήταν κατά μέσο όρο το 2006, σε 10 ημέρες. Αποτέλεσμα αυτού είναι η απώλεια δυναμικότητας διακίνησης για τι λιμάνι, βάσει στοιχείων του 2006, της τάξης των 6.500 εμπορευματοκιβωτίων τον χρόνο. Η απώλεια αποτιμούμενη σε χρηματικούς όρους ανέρχεται σε απώλεια εσόδων από εργασίες επί πλοίου της τάξης των 465.300 ευρώ και απώλεια εσόδων από εργασίες επί προκυμαίας της τάξης των 162.800 ευρώ, δηλαδή συνολικά 628.100 ευρώ. Επίσης, προκύπτει ότι το επιπλέον κόστος ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών, ανάλογα με τις απαιτήσεις εφαρμογής του συστήματος, κυμαίνεται από 66 έως 177 ευρώ». Αλλά και σε έκθεσή της , η Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία στην ΕΕ, την οποία απέστειλε στα υπουργεία Οικονομίας, Εξωτερικών και Μεταφορών, αναφέρει μεταξύ άλλων: « Εκτιμάται ότι η σάρωση και αξιολόγηση εικόνων από εξειδικευμένο προσωπικό διαρκεί 20 λεπτά ανά εμπορευματοκιβώτιο , αλλά σε περίπτωση αυτοψίας, ο έλεγχος μπορεί να διαρκέσει πλέον των δύο ημερών, με συνακόλουθη ζημιογόνο καθυστέρηση φόρτωσης. Επιπροσθέτως, πρέπει να υπολογισθεί η ανάγκη αύξησης των χώρων φύλαξης λιμένων, ώστε να συγκεντρώνονται εμπορευματοκιβώτια που ελέγχονται ενδελεχώς από συνεργεία.» Ισραηλινό ενδιαφέρον Το αξιοσημείωτο στην όλη υπόθεση για την Ελλάδα, είναι ότι η μοναδική ναυτιλιακή εταιρεία που έχει απευθείας σύνδεση για τις ΗΠΑ και πιο συγκεκριμένα από το λιμάνι του Πειραιά είναι η ισραηλινή ΖΙΜ, η οποία όμως δεν έχει και τις καλύτερες των σχέσεων με την κινέζικη Cosco. Τώρα το πώς θα μπορούν να συνεννοηθούν κινέζοι και ισραηλινοί για λογαριασμό των ΗΠΑ είναι ένα ερώτημα. Αλλά επειδή στην αγορά δεν υπάρχουν αδιέξοδα, και η προβλήτα Ι του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων θα παραμείνει σε ελληνικά χέρια, κάπου θα βρεθεί η μέση λύση. Οικονομική αιμορραγία Σαν να μην έφταναν οι αμερικάνοι, οι έλληνες πολίτες θα κληθούν να πληρώσουν και τα απόνερα από την υλοποίηση του συστήματος που προβλέπεται από τον Κώδικα Ασφαλείας για τα λιμάνια, που έχει προωθήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι αρχικά η Ελλάδα θα χρειαστεί ένα κεφάλαιο περίπου 450 εκατ. ευρώ για να αγοραστεί ο απαραίτητος τεχνολογικός εξοπλισμός, ενώ είναι πολύ πιθανό να επιβληθεί και ένα επιπλέον τέλος ύψους από έξι μέχρι 12 ευρώ για κάθε κοντέινερ, ώστε να πληρώνονται οι εταιρείες που θα αναλάβουν το έργο μετά από διαγωνισμό αλλά και για να συντηρείται ο εξοπλισμός. Η μελέτη Ήδη τις προηγούμενες ημέρες το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών έδωσε το πράσινο φως για να ξεκινήσει η πρώτη φάση. Ο Lloyds θα εκπονήσει μια μελέτη για τα 12 λιμάνια Ανώνυμες Εταιρείες της χώρας. Η μελέτη θα περιλαμβάνει όλες τις λεπτομέρειες και θα καθορίζει τις προϋποθέσεις συμμετοχής των ενδιαφερόμενων εταιρειών παροχής υπηρεσιών ασφαλείας στον διαγωνισμό που θα επακολουθήσει. Σύμφωνα με πληροφορίες ο διαγωνισμός δεν θα αφορά την αγορά εξοπλισμού αλλά μόνο τις εταιρείες οι οποίες στην συνέχεια θα αγοράσουν τον εξοπλισμό με την κρατική μέριμνα βέβαια, αφού το σύστημα θα αναπτυχθεί μέσω ΣΔΙΤ. Στο σημείο αυτό μπαίνουν στο παιχνίδι και οι μεγάλες εταιρείες πουλούν εξοπλισμό ασφαλείας σε όλο τον κόσμο. Φαβορί είναι οι αμερικάνικες και οι ισραηλινές, ενώ καλό όνομα στην αγορά έχουν γάλλοι και άγγλοι. Εκτός νυμφώνος όμως δεν θα θελήσει να μείνει και η Ρωσία που τα τελευταία χρόνια πραγματοποιεί δυναμικό άνοιγμα στις εξαγωγές των προϊόντων που κατασκευάζει η αμυντική της βιομηχανία. Αδυναμία του… καπέλου Καλά όλα αυτά στη θεωρία. Στην πράξη όμως ποτέ δεν είναι τα πράγματα τόσο εύκολα. Και δεν είναι μόνο ο προφανής ανταγωνισμός ανάμεσα στις μεγαλύτερες εταιρείες του κόσμου που θα προσπαθήσουν με κάθε τρόπο να αναλάβουν το έργο. Είναι και το γεγονός ότι αν εξαιρέσουμε τον Πειραιά και την Θεσσαλονίκη κανένα άλλο λιμάνι δεν έχει ανεπτυγμένους Σταθμούς Εμπορευματοκιβωτίων, ώστε να μπορούν να πληρώσουν τις εταιρείες μέσω του «καπέλου» των έξι με 12 ευρώ ανά εμπορευματοκιβώτιο. Οπότε ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ είναι πιθανό να κληθούν να πληρώσουν τα σπασμένα σε όλη την Ελλάδα, ενώ και οι δύο εταιρείες είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο, με τους ιδιώτες να κατέχουν περίπου το 25%. Την ίδια στιγμή βέβαια άγνωστες είναι και οι προθέσεις των κινεζικών συμφερόντων εταιρειών Cosco Pacific και Hutchison, οι οποίες είναι παγκόσμιοι παίκτες και έχουν ήδη αναπτύξει το δικό τους σύστημα ασφάλειας με βάση τις προϋποθέσεις που θέτει ο Κώδικας Ασφαλείας. Είναι λοιπόν πολύ πιθανό να ζητήσουν να εξαιρεθούν από τον διαγωνισμό οι δραστηριότητές τους, και να προχωρήσουν αυτόνομα με το δικό τους μοντέλο. Οι επενδύσεις στα λιμάνια Το τρίτο καίριο σημείο του παγκόσμιου επενδυτικού και εμπορικού ενδιαφέροντος, είναι ο εκσυγχρονισμός των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων, σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τα επενδυτικά σχέδια της Cosco της Hutchison αλλά και του ΟΛΠ, για την διαμόρφωση των νέων λιμενικών εγκαταστάσεων θα πραγματοποιθούν επενδύσεις, τόσο στον κατασκευαστικό όσο και στον μηχανολογικό τομέα άνω των 1,2 δισ. ευρώ. Με λίγα λόγια ελληνικές κατασκευαστικές είτε σε συνεργασία με ξένους κολοσσούς, είτε μόνες τους θα διεκδικήσουν τα έργα της ανέγερσης ή επέκτασης των νέων προβλητών. Την ίδια ώρα οι κινέζικες εταιρείες, έχουν το φυσικό πλεονέκτημα σε ότι αφορά την αγοραπωλησία των γερονογεφυρών αλλά και του συνοδευτικού εξοπλισμού με τον οποίο θα λειτουργήσουν τα δύο λιμάνια. Παράλληλα όμως με την «κλείσιμο» της υπόθεσης των δύο μεγάλων ελληνικών λιμανιών ανοίγει και το θέμα του λιμενικού ανταγωνισμού στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Τόσο σε επίπεδο συμβολαίων των ναυτιλιακών εταιρειών που διακινούν κοντεϊνερ με τα λιμάνια στην περιοχή, αλλά και σε επίπεδο σύνδεσης της Ασίας με την Νοτιοανατολική Ευρώπη και την Μαύρη Θάλασσα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες αναμένεται να εκμεταλλευτούν υπέρ τους τον ανταγωνισμό των λιμανιών, πιέζοντας του global operators που δραστηριοποιούνται και στην Ανατολική Μεσόγειο να ρίξουν τις τιμές. Επίσης, όμως λύνονται και τα χέρια των κινέζων που αποκτούν επιτέλους εμπορική βάση στην περιοχή, μέσω της οποίας θα διακινούν τα προϊόντα τους στην Ε.Ε. χωρίς προβλήματα. marinews